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다른 나라에서 우리나라에 장애인의 이동권 현실을 보러 찾아온다면 어떻게 평가할까? 한국은 이미 “장애인이 완전히 이동할 수 있구나”라며 감탄할까. 아니면 한국도 아직 갈 길이 멀다고 평가할까.

파리 패럴림픽 특사단 활동을 통해 경험한 바에 따르면 한국은 여전히 장애인의 자유로운 이동을 위해 가야 할 길이 너무나도 멀다. 하지만 우리는 언론과 정치인들이 자화자찬하는 말을 숱하게 듣는다. 한국은 이미 세계적인 수준이라던가, 아니면 거의 완벽에 가깝게 이동을 보장하고 있다던가.

시민들도 별반 다르지 않다. 일부 시민들은 전장연의 이동권 시위를 경험하며 ‘한국이 마음에 안 들면 떠나라’는 혐오 발언을 쏟아 낸다. 혹은 ‘이 정도면 괜찮은 편이 아니냐’고 차별하는 이들도 있다. 이 글은 그런 이들에게 보내는 글이다.

물론 파리의 지하철 중 휠체어 이용자가 접근할 수 있는 노선은 14호선뿐이다. 노르웨이에서 베를린으로 이동하는 비행기에서 우리는 차별을 경험하기도 했다. 하지만 그렇다고 해서 한국이 우월함에 도취하여서는 안 된다고, 여전히 차별적인 사회라고 전달하고자 한다.

- 장애인의 이동, ‘배려’가 아닌 ‘권리’로

이동권이 교통약자이동편의증진법에 명시되어 있음에도 불구하고 ‘편의’라는 말이 더 흔히 사용된다. 편의의 사전적 정의는 ‘편하고 좋음’이다. 장애인의 이동에 대해 편의라는 말이 졸졸 쫓아다니는 이유는 장애인의 이동을 당연하게 보지 않는 인식에서 시작한다. 장애인의 이동 자체를 부가적인 것으로 받아들이기 때문이다.

하지만 노르웨이의 사례를 살펴보자. 노르웨이에서는 2021년 버스와 지하철을 운영하는 루터(RUTER, 오슬로의 대중교통 기관)의 사장이 홈페이지와 다양한 사회관계망서비스(SNS)를 통해 공식적으로 사과하는 일이 있었다. 이유는 버스가 휠체어 이용자를 보고도 ‘무정차’ 했기 때문이다.

재미있는 것은 무정차의 개념이다. 한국에서 무정차라 함은 운전기사가 휠체어 이용자 등 교통약자를 보고서도 쌩하고 지나가는 것이다. 하지만 노르웨이에서 문제가 된 무정차는 눈이 많이 오는 어느 날, 운전자가 정류장에 멈췄지만 자동 경사로가 망가져 휠체어 이용자가 버스를 탑승하지 못한 일을 의미한다.

휠체어 이용자가 버스에 탑승하지 못할 정도로 회사가 철저히 준비를 하지 않았기 때문에 루터는 사회적으로 문책을 받았다. 그래서 사장이 핑계가 아닌 사과를 한 것이다. 장애인이 죽어도 유감이라고 말하는 대한민국의 모 교통공사, 그리고 사회와는 너무 비교된다.

루터 사장의 사과 이후 4주가량 지났을 무렵, 노르웨이에서는 다시 한번 무정차가 발생했다. 동일한 이유였다. 그래서 이번에는 우리나라의 ‘100분 토론’ 같은 프로그램이 교통약자의 궁극적인 이동권 보장을 주제로 방영되었다. 그리고 루터는 교통약자의 완전한 접근 보장을 위해 10년 계획을 수립하고 추진하고 있다.

모두가 이동 ‘할 수 있다’가 아니라 ‘해야 한다’라는 전제가 사회적으로 인식되었기 때문일 것이다. 노르웨이의 사건 이외에도 우리는 이동이 어떻게 일상적인 권리로 보장되어야 하는지 계속 목도했다. 가령 독일에서 저상버스를 탑승 할 때 휠체어 전용좌석에 있던 유아차 동행의 시민이 내린다던가, 한국에서는 비장애인 혹은 비교통약자들의 새치기 속에 하염없이 기다려야 하는 엘리베이터 앞이 휠체어 이용자를 보고 모세의 기적처럼 갈라지는 것처럼 말이다.

- 모두가 탑승할 수 있는 디테일한 교통수단을 향하여

단순히 문화뿐이 아니었다. 유럽에서는 물리적으로도 교통약자의 이동권 보장을 위해 다양한 시도가 이뤄지고 있었다. 대표적인 사례는 프랑스에 다니던 5미터 마을버스다. 한국은 장애인의 이동권 투쟁을 통해 2023년 1월부터 모든 시내버스의 저상버스 도입이 의무화되었다.

하지만 버스 공급 불안정, 도로 환경 미흡 등의 이유로 2023년 법률 이행 비율은 50%에 불과하다. 버스의 크기가 작아지면 급회전 구간이나 급경사 등 도로에 의한 제한 폭이 크게 감소한다. 한국은 11미터급 저상버스도 간신히 생산하고 있는 마당에 프랑스는 절반 크기도 안 되는 버스가 도로를 다니다니 놀라울 뿐이었다.

한편 노르웨이에서도 새로운 문명이 거리를 종횡무진하고 있었다. 바로 최근 각광받는 수요응답형 버스(DRT, Demand Responsive Transit)다. 휠체어 이용자가 탈 수 있는 수요응답형 버스는 한국에 단 한 대도 없다. 그렇기 때문에 솔라티(중형승합차의 한 종류) 차량을 개조해 장애인 이동권 보장을 요구하고 있지만 돌아오는 답은 사례가 없다는 말뿐이다.

하지만 노르웨이를 보라! 노르웨이 수요응답형 차량의 경사로는 심지어 옆면 슬라이딩 도어(미닫이문)에 있다. 그래서 휠체어 이용자뿐 아니라 지팡이를 이용하는 노인, 유아차와 동행하는 시민 모두 차별 없이 탑승할 수 있다.

이밖에 교통약자의 이동권 보장을 위한 작은 디테일들에도 주목해야 한다. 흔히 스몰 테크(Small Tech)라고 말하는 사소한 차이이다. 노르웨이 기차에는 객차 문에 휠체어 리프트가 장착되어 있다. 그래서 미리 승하차 서비스를 신청하지 않아도 현장 승무원에게 요청하면 기차에서 바로 내리고 탈 수 있다.

독일 역시 리프트까진 아니지만 이동식 경사로를 차량 내 비치하고 있다. 한편 노르웨이, 독일, 프랑스에서 모두 볼 수 있었던 교통약자 전용벨은 한국에도 하루빨리 도입하고 싶다. 기사에게 힘들게 소리치지 않아도 휠체어 이용자의 하차를 알릴 수 있고 심지어는 문도 더 오래 열린다.

이 외에도 저상버스의 자동 경사로가 완전히 설치되기 전까지 하차 문이 열리지 않는다던가(프랑스), 지상에서 승강장까지 경사로로 쭉 이어져 있다던가(노르웨이)하는 작은 환경의 변화들을 우리는 주목해야 한다.

마지막으로 물리적 환경과 관련해서 여객 시설 역시 빼놓을 수 없다. 사실 유럽도 휠체어 이용자의 여객시설 이용이 완전히 자유롭지 않았다. 한국처럼 트램이나 지하철역에 높은 단차가 있었고, 버스 정류장의 입구는 너무 협소했다.

하지만 노르웨이 루터는 이를 전수조사 해 5년 내 모두 교체할 계획을 가지고 있다. 주먹구구식으로 일부만 바꾸는 게 아니라 지하철역과 버스 정류장의 환승, 시청각 정보제공 등 다양한 측면에서 체계적으로 여객시설 접근권 보장을 고민하고 있었다.

특히 재미있었던 지점은 오슬로 국립극장역의 지하철역 단차가 굉장히 심했는데 이에 대해 10년 내 해결하겠다는 루터의 답변이었다. 말의 중간에 특사단 일동은 조소했다. “노르웨이도 똑같구나, 한국도 내년에는 한다는 걸 여기는 10년이나.”

하지만 이어지는 루터의 말이 압권이었다. 단기적으로는 고무 발판 또는 자동 설비를 통해 최대한 위험을 줄이겠지만 완전한 해결책은 될 수 없기에 역의 구조 자체를 바꾸려고 계획을 세우고 있다고 말했다.

- 권리를 가진 ‘사람’의 문제, ‘사람’이 해결해야 한다

유럽 국가들에서 이동하며 가장 놀랐던 것 중 하나는 인적 서비스 역시 장애인의 당연한 권리로 받아들여지던 점이다. 착한 운전기사가 휠체어 이용자의 탑승을 도와주는 것이 아니라 모든 운전기사가 휠체어 이용자의 탑승을 지원할 의무를 지닌다. 의무는 차량을 정차하는 것부터 시작했다. 우리나라에서는 저상버스가 있지만 도보와 수평으로 대지 않아 기어코 저상버스를 계단버스로 만든다.

하지만 내가 유럽에서 탔던 모든 저상버스는 차도로 내려가지 않고 인도에서 버스를 바로 탑승할 수 있게 정차하였다. 그러니 버스 경사로 설치도 1분 안쪽이다. 사선으로 차량을 정차시키는 대한민국 버스들은 경사로 설치를 위해 차의 위치를 조정하는 시간이 더 걸린다. 하지만 처음부터 버스를 제대로 주차하니 불필요한 시간이 감소한다.

그렇다면 기사들과 승객들의 태도는 어떠했는가? 비장애인과 장애인의 탑승에 전혀 차이가 없다. 휠체어 이용자가 정류장에 기다리면 운전기사는 너무나 능숙하게 휠체어 경사로를 설치하고 내릴 정류장을 물어본다. 하차 시에도 마찬가지였다. 독일은 독특하게 지하철도 운전기사가 직접 경사로를 설치한다. 휠체어 이용자가 지하철의 맨 앞으로 가면 기관사가 하차해 안전 발판을 놓아주는 시스템이다. 이러한 방식은 필연적으로 지하철의 지연을 유발하는데, 중요한 것은 이 시간을 아무도 지연이라고 받아들이지 않는다.

단적으로 기관사의 태도에서 나타난다. 기관사는 느릿느릿 차량에서 나와 역사 캐비넷을 연다. 그리고 경사로를 꺼내 객차까지 걸어간다. 경사로를 설치한다. 이용자가 탑승하면 다시 돌아가 경사로를 캐비넷에 넣고 문을 잠근다. 그리고 나서야 지하철로 돌아와 기관실 문을 닫고 운행을 시작한다.

“진짜 장애인들이 버스를 타기 원하냐?” 정책 책임자나 예산을 쥐고 있는 사람에게 으레 듣는 질문이다. 그런 사람들과 함께 보고 싶었다. 인적 서비스도 권리로 인식되어 충분히 제공된다면, 그리고 차별하지 않는다면 여기 독일, 프랑스처럼 언제든지 버스에서 휠체어 이용자를 볼 수 있다!

- 누가 이동할지, 어떻게 이동할지, 무엇을 이동할지 결정하는가?

미국의 교통학자인 미미 쉘러가 ‘이동 정의(Mobility Justice)’라는 개념을 이야기하며 던진 질문이다. 비장애중심주의적인 교통정책 속에 장애인을 포함한 소수자들의 이동할 권리는 계속 배제당하며 밀려난다. 여기서 핵심은 이용뿐 아니라 그 정책의 결정 과정에서 권리가 당연히 박탈된다는 것이다.

하지만 특사단은 노르웨이 루터나 베를린교통공사(BVG, Berliner Verkehrsbetriebe) 등을 만나며 교통약자가 정책에 참여하는 다양한 방식들에 대해 상상해 볼 수 있었다. 먼저 두 회사 모두 교통약자의 접근권과 관련된 프로젝트의 담당자는 중증장애인당사자였다. 루터는 시각장애여성, 베를린교통공사는 휠체어를 이용하는 지체장애여성이었다.

이들은 단순히 관련 민원을 접수하고 응대하는 것을 넘어서 교통약자의 접근권 개선을 위해 중추적인 역할을 담당하고 있었다. 노르웨이 교통회사 루터의 담당자 안드레아는 앞서 언급했던 정류장 개선 프로젝트의 총괄 책임자이다. 모든 정류장의 데이터베이스를 관리하고 개선 계획을 수립한다. 그리고 관련 예산을 충분히 확보하기 위해서 국회의원과 같은 정치인 로비 업무까지 맡고 있다. 가령 프로젝트를 통해 접근권이 확보된 정류장에 의원들을 초대해 그 효과를 보여준다.

베를린교통공사 역시 비슷한 업무를 수행한다. 안나는 교통공사에서 관리하는 지하철, 트램, 버스 등의 접근성을 모니터링하고 승하차 서비스를 점검한다. 장애인의 이동권과 관련해 투쟁해 온 당사자 단체들과 민관협의체를 운영하는 것 역시 그의 업무이다. 그래서 안나는 60년 넘게 독일의 장애인 이동권 보장을 위해 활동한 바바라를 소개해 주기도 하였다. 자기도 경증 장애가 있다며 장애인 이동권 시위에 대해 혐오 발언을 일삼는 서울교통공사의 직원들과 묘하게 대조된다.

두 번째로는 당사자들의 정책 참여를 위한 다양한 프로그램을 교통공사가 직접 운영한다. 일례로 노르웨이에서는 시뮬레이션을 진행한다. 교통수단과 동일한 모형을 만들어 놓은 후 교통약자의 동선이나 위치, 승하차 환경 등을 당사자와 함께 점검한다.

한편 당사자와 정치인 로비활동도 직접 진행한다. 당사자가 국회의원 등과 동행해 교통수단을 이용하는 프로그램을 운영한다던가, 정부 관료들을 초대해 당사자와 함께 장애를 경험하고 장애감수성 증진 시키는 교육을 진행한다. 독일 역시 새로운 교통수단 운행 시 이동권 운동가와 함께 모니터링을 진행하는 등 참여를 보장하고 있다.

- ‘모두를 위한 이동’의 자유를 위하여 투쟁

‘동일한 서비스를 제공하지 못하는데 동일한 비용을 받는 것은 오히려 불평등한 것 아니냐’는 반문, ‘장애인을 포함한 교통약자의 접근권 보장을 노력하지 않는 정치인은 낙선할 것’이라는 당당한 답변, 누군가의 권리를 보장하지 못함에 대해 들지 못하는 고개. 너무나도 당연한 말과 태도지만 단 한 번도 보지도, 듣지도 못한 이야기였다. 특히 이 이야기를 한 주체들이 정책을 담당하고 책임지는 사람들이라는 것을 감안하면 더 그러하다.

우리는 흔히 이동을 모든 사회권의 전제이자 자유권이라고 말한다. 이번 특사단 활동을 통해 가장 크게 감각한 것은 권리는 말뿐이 아니라 어떻게 실현시켜야 할지 고민할 때 빛을 발한다는 것이었다. 이동은 ‘편의’로 둔갑하는 권리가 아니라 당연히, 언제든지 있어야 하는 무언가로서 위치되어야 한다.

따라서 권리에 “이 정도면 되었지”는 없다. 0 또는 100만 있을 뿐이다. 사실 앞서 유럽 이동권 보장의 긍정적인 측면들을 많이 소개했지만, 부정적인 것 역시 없지 않다. 따라서 유럽의 이동권도 한국과 같이 0일 것이다. 장애인의 이동이 모두를 위한 이동의 자유로 연결된다는 것을 감안할 때 유럽 시민들 역시 많은 문제의식을 가지고 있었다.

결국은 투쟁이다. 투쟁을 통해 끊임없이 사회에 질문을 던지고 변화를 만들어야 하는 것은 숙명일 수밖에 없다. 이에 대해 노르웨이, 프랑스, 독일의 활동가들 역시 한국의 지하철 투쟁을 보며 많은 감명과 공감을 표했다.

이번 특사단 파견을 통해 얻은 가장 귀중한 것이 아마 그 연대의식인 것 같다. 누군가는 은닉하고 제한하며 마치 잘못된 것처럼 규정하는 비장애중심주의적 교통정책에 저항하자. 각 나라들의 상황을 연결하고 투쟁을 이어가며 장애인도 비장애인도, 전 세계 어디에서도 완전히 이동할 수 있는 사회를 위해 요구안을 가다듬고 결의를 다지는 14박 15일이었다.