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장애인 이동의 고질적 문제로 꼽히는 장애인콜택시 대기시간 , 이재명 정부에서 개선될 수 있을까?

지난 1일 기획재정부(아래 기재부) 국토교통예산과와 면담한 초록 전국장애인차별철폐연대(아래 전장연) 정책국장은 기재부가 특별교통수단(아래 장애인콜택시)에 대한 이해가 여전히 부족하다고 지적했다. 초록 정책국장은 “기재부가 장애인콜택시는 지방 사무이고 인건비 항목은 유례가 없다”는 입장으로 윤석열 정부와 크게 다르지 않았다고 평가했다.

장애인콜택시 최대 대기시간 약 3시간... 기재부 정말 모르나

저상버스가 전체 시내버스의 40%에 불과한 상황에서 장애인콜택시는 휠체어 이용자에게 사실상 유일한 대중교통수단이다.

하지만 전국장애인이동권연대가 실시한 ‘2023년 장애인 이동권 보장을 위한 실태조사’에 따르면 장애인콜택시 이용자의 최대 대기시간은 2시간 38분이다. 대기시간이 긴 이유는 운전원이  부족하기 때문이다. 장애인콜택시 차량 1대당 운전원은 평균 1명으로 하루 8시간 운행하는 꼴이다. 이용자는 장애인 콜택시를 기다리는데도 차는 차고지에서 남은 16시간을 멈춰 있는 셈이다. 

처음에는 운전원 인건비도 예산 지원 대상이었다. 국토교통부(아래 국토부)가 2023년 1월 입법예고한 교통약자의 이동편의 증진에 관한 법률(아래 교통약자법) 시행령에는 운전원 인건비가 명시되었다. 하지만 같은 해 5월 공포될 때는 기재부 반대로 삭제됐다.

지방 사무라며 난색하는 기재부.... 시내버스는 보조금 제외 대상임에도 지원

전장연은 기재부의 논리가 비장애인 교통 예산과 비교했을 때 차별적이라는 입장이다.

2025년 국토부 예산안을 보면 기획재정부는 지방 사무인 시내버스운송사업에 예산을 지원하고 있다. 시내버스는 여객자동차운수법에 따라 지방자치단체가 관리‧감독하는 지방 사무다. 하지만 기재부는 수요가 적은 시내버스가 유지될 수 있도록 버스운송사업자에게 375억 4200만원의 손실을 지원한다. 

심지어 지자체 사업의 국비 지원 여부와 보조율을 결정하는 『보조금 관리에 관한 법률 시행령』에는 ‘버스운송사업 재정지원’이 지급 제외 대상으로 규정되어 있다. 그럼에도 기재부는 지자체에 예산을 지원하는 것이다.

기재부 입장대로라면 장애인콜택시가 지방 사무라도 예산 지원을 못할 이유는 없는 셈이다.

도시형 공공교통 모델 예산에서는 인건비 지원 명시

인건비성 경비라 편성이 어렵다는 기재부의 이유도 앞뒤가 맞지 않다. 이미 기재부는 필요가 있다고 판단되는 사업에 대해서는 인건비 사용을 수용하고 있다. 

기재부가 지원하는 도시형 교통모델 사업이 그 예다. 해당 사업은 소형버스, 콜버스 등 수요응답형 버스를 도입해 주민이 적은 지역의 이동을 지원한다. 2025년 기준 338억 8100만으로 편성됐다.

운전원 예산이 인건비 성격이라 안된다는 기재부 입장과 달리 이 사업의 2024년 예산서에는 “공공형 버스 운영에 필요한 인건비”가 사용 용도로 명시됐다.

전장연 “장애시민과 비장애시민을 갈라치는 분리예산”

전장연은 13일 성명에서 비장애 중심의 교통만 지원하는 기획재정부는 장애인과 비장애인을 갈라놓기 위한 것인지 질문했다. 또한 "유엔장애인권리협약에 명시된 장애인의 이동할 권리를 기획재정부는 즉각 이행해야 한다"고 요구했다.

이들은 18일부터 기획재정부의 장애인권리예산 보장을 촉구하며 출근길 지하철 선전전을 이어가는 한편 구윤철 기획재정부 장관과의 면담을 요청하고 있다.